Extraits

Cet extrait est issu de la rubrique « Prêt pour le grand saut ».
Il présente la difficile étape de la prise de décision de lever l’ancre un jour.
Bien des équipages restent à terre, uniquement car ils n’ont jamais surmonté l’appréhension liée à la décision. Les autres articles de la rubrique montrent comment gérer cette appréhension.

Je suis ce matin dans ma voiture, coincé dans les bouchons de l’autoroute A86. Même si une dure journée m’attend, j’ai pris la résolution de ne pas m’énerver. Inutile de jurer contre toutes ces voitures qui bloquent, comme tous les jours, les routes de la région parisienne. Bientôt, peut-être que ma voiture me manquera. D’ailleurs, ma voiture n’est plus ma voiture. Elle est vendue, ses nouveaux propriétaires viennent en prendre possession ce soir.

Libéré des embouteillages, j’arrive à mon bureau. Enfin, mon ancien bureau. J’ai officiellement arrêté de travailler vendredi dernier. Il me faut maintenant finir quelques formalités auprès de la direction du personnel. Les papiers signés, tel un flic déchu, je remets mon matériel de service : badge, ordinateur et téléphone portable. J’aurai travaillé dans cette société presque cinq ans. Pas une mauvaise boîte. Comme beaucoup de multinationales américaines sur le marché de l’informatique, son plus gros défaut est d’utiliser à outrance le principe du mulet : vous prenez un mulet, vous le chargez autant que possible et vous lui demandez d’avancer toujours plus vite. Si le mulet survit, vous aurez une bête de charge vaillante qui vous rapportera de l’argent. S’il meurt, ce n’est pas très grave, d’autres mulets le remplaceront. Mais avec un peu de recul, il est probable que j’aimais faire le mulet. J’ai toujours travaillé pour des multinationales américaines sur le marché de l’informatique. J’ai toujours connu ces séances de travail qui commencent tôt le lundi matin et finissent tard le vendredi soir. Un dernier salut à mes collègues et bons copains. Cette fois, j’ai vraiment le sentiment d’être au premier jour d’un grand voyage.

Pour autant, j’ai toujours l’impression d’être un mulet. Les choses s’accélèrent. Je m’envole après-demain, Marie et les enfants me rejoindront dans dix jours et nous avons encore mille choses à finaliser… Mon premier jour de congé sabbatique aura été une sale course contre la montre. Je n’aurai sans doute pas le temps de tout finir, mais cela n’a pas d’importance. À Dieu vat, comme disaient les marins avant de lancer un virement de bord.

C’est grâce aux « À Dieu vat » que dans quelques semaines nous serons sur un bateau dans les Caraïbes. Il nous a d’abord fallu prendre la décision, peser le pour et le contre sur le plan professionnel. Puis, nous avons eu à choisir notre futur bateau, nous poser une infinité de questions sur la sécurité des enfants. À chaque fois nous aurions pu hésiter jusqu’à la fin des temps. À chaque fois le « À Dieu vat » nous a permis de sortir de l’impasse. Pour partir vivre sur un voilier, rien de tel que la sagesse des marins d’autrefois : préparer les choses au mieux, puis lancer la manœuvre sans hésiter, en s’en remettant à la bienveillance de la mer et du ciel. À Dieu vat donc.

La rubrique « Petites et grosses fortunes » de mer évoque les éventuels dangers rencontrés un équipage en croisière sabbatique. Cet extrait relate le passage de l’ouragan Ivan et montre l’importance de prendre en compte les périodes cycloniques.

Ivan a un sens de la mise en scène très hitchcockien. Les événements de la journée s’enchaînent comme si le maître de la terreur avait organisé une lente et insidieuse montée de l’angoisse. Pour certains, l’inquiétude se mue en peur panique. Les bulletins météo constituent les premières attaques contre les nerfs. Artistiquement flous, ils sont suffisamment précis pour inquiéter, mais trop vagues pour rassurer. Le deuxième événement marquant est la transformation de l’horizon. Il se charge de nuages dramatiquement denses et sombres. Notre inconscient nous taraude que l’apocalypse commencera ainsi. Les éclairs déchirent le ciel comme au théâtre. Un formidable coup de tonnerre indique l’imminence du premier acte. Sur les bateaux, les marins sont mûrs pour la terreur. La première attaque d’Ivan est lancée quelques secondes plus tard. Elle est extrêmement brutale. Nous étions prévenus, mais l’effet de surprise reste total. La température baisse brusquement. Un frisson de peur et de froid nous parcourt l’échine. La pluie s’abat en trombes d’eau. La visibilité devient quasiment nulle. En dix minutes, le vent dépasse 40 nœuds, puis 50 nœuds.

Sur le TomNeal, nous sommes parés. Nous avons changé de mouillage afin de nous éloigner des autres bateaux. Le principal danger dans les coups de vent violents est que l’ancre dérape. C’est dangereux pour le bateau qui dérape, mais aussi pour les bateaux sous le vent qui risquent d’être heurtés par le navire à la dérive. L’ancre secondaire est sortie, prête à être lancée si l’ancre principale vient à déraper. Nous avons doublé la patte d’oie et l’orin qui relie la chaîne de l’ancre au bateau. Les gilets de sauvetage sont sortis de leur placard. Tout est paré ou presque. Par précaution, nous avons décidé de laisser les moteurs tourner pendant toute la durée de la tempête. En cas de dérapage seuls les moteurs sauveront le TomNeal. Depuis que nous avons quitté le Marin, jamais un de nos moteurs ne nous a fait défaut. Aujourd’hui, alors que l’ouragan menace le moteur bâbord refuse de démarrer. L’événement ressemble à la mauvaise blague d’un film d’horreur de série B.

Dehors le vent souffle en rafale et la pluie crépite depuis une heure. Puis une accalmie arrive. Le TomNeal s’est bien comporté. L’ancre n’a pas bougée. Si la première attaque d’Ivan n’a fait aucun dégât matériel à Porlamar, elle a été sévère en termes de dommage psychologique. Le moral des équipages est anéanti. Jusqu’à présent l’angoisse était insidieuse, elle devient tout à coup évidente. Les calculs et prévisions s’accélèrent. Les premières rafales du cyclone avoisinant 50 nœuds, les rafales suivantes seront bien plus fortes et destructrices. Chacun réagit à l’angoisse à sa manière. Marie se tétanise peu à peu. Elle m’avouera le lendemain qu’elle n’a jamais été autant stressée de sa vie, même ses accouchements lui ont semblé psychologiquement moins pénibles. Pour ma part, j’utilise la méthode bretonne. Une petite dose d’inconscience et une pincée d’obstination. Je fronce les sourcils et m’emploie activement aux préparatifs pour résister à la tempête. Je me tiens avec entêtement à mes prévisions. Le vent ne sera pas si terrible. Je parie même avec Marie que les attaques suivantes ne dépasseront pas 50 nœuds. Secrètement, je suis partagé entre deux désirs extrêmes. J’aimerais assister au spectacle magistral d’un coup de vent à 100 nœuds, j’aimerais en découdre avec les éléments. À l’opposé, un sursaut de raison me pousserait à quitter le navire, pour attendre à l’abri la fin du cyclone.

Apparemment, le dilemme est également vécu par le reste de la flotte mouillée à Porlamar. Des images d’exode surgissent. Régulièrement des annexes quittent leur bateau avec équipages et bagages. Le temps de la réflexion est maintenant passé, il faut agir. Certains équipages abandonnent purement et simplement leur navire. D’autres ne peuvent envisager de quitter leur bateau qui représente souvent tous leurs biens. Dans tous les cas, les enfants accompagnés de leur mère vont à l’hôtel. Marie a du mal à se laisser convaincre, mais finalement, elle rejoint avec Vincent, Sarah et Claire les autres équipages à terre. Si mes prévisions ne sont pas trop farfelues, il vaut mieux que je reste à bord. À 50 nœuds, un bateau qui dérape peut être sauvé s’il y a quelqu’un à bord.

Je reviens donc seul sur le TomNeal, après avoir déposé Marie et les enfants au ponton. Un taxi les emmène à l’hôtel. Je me sens plus à l’aise sans ma petite famille, je suis libéré d’une lourde responsabilité et pourrai me consacrer entièrement à la préservation du bateau. En signe de reconnaissance, le TomNeal consent enfin à faire démarrer son moteur bâbord. Apparemment, une saleté devait boucher un injecteur. Après un démarrage laborieux et une accélération, le moteur tourne comme une horloge. L’événement est de bon augure et un grand soulagement, si je devais lutter contre les éléments, je serais certainement plus à l’aise avec deux moteurs.

Commence une longue attente, le second coup de vent était prévu pour 18h00, puis 19h00. Rien ne vient. L’inquiétude cède le pas à l’ennui mais pas question de dormir. La mise en scène d’Ivan a jusqu’à maintenant été parfaite, de toute évidence il manœuvre pour mieux nous surprendre. Il nous joue tout simplement la scène du calme avant la tempête.

Cet extrait provient de la rubrique sur les différents dangers que peut rencontrer un équipage en croisière sabbatique. Il aborde notamment la question des attaques de pirates et autres agressions. Entre mythes et réalités, beaucoup d’informations sur les pirates sont exagérées.

Si les moustiques sont les visiteurs les plus désagréables sur un bateau, les plus craints par les navigateurs sont les pirates. Les vielles angoisses de la marine à voile sont encore là. Alors que les voleurs ont la politesse d’attendre que vous quittiez votre bateau pour vous délester, les pirates ne sont nullement gênés par votre présence. Au contraire, vous leur ferez gagner du temps en leur disant où est caché le petit pécule en dollars que chaque bateau de plaisance garde précieusement. Contre pirates et voleurs, plusieurs méthodes de prévention et de protection sont disponibles.

Des navigateurs résolus ont une arme à bord. Sur le principe, un fusil à pompe ou un pistolet automatique neuf millimètre est effectivement un bon moyen pour mettre un terme définitif à une tentative de piratage. La méthode a aussi ses inconvénients. Un gamin venu chaparder un masque de plongée ne mérite peut-être pas de risquer la mort par balle. Et puis même s’il s’agit de gros et méchants pirates, les homicides en légitime défense ou non, se terminent souvent en prison. Pour information, les prisons vénézuéliennes n’ont pas la réputation d’être confortables et accueillantes. Les gros méchants peuvent aussi être armés et malgré notre culture télévisuelle, nous sommes loin d’être entraînés à un échange de coups de feu en règle. J’ai entendu dire que c’était un peu plus difficile et dangereux qu’au cinéma. Plus dramatique encore, les enfants sont très doués pour trouver ce qui est caché. Je n’ose imaginer la scène d’une Sarah pointant un révolver chargé sur la tête de Claire en chantonnant « pan-pan ». Il faut être conscient enfin qu’une arme est toujours une source de problèmes lors de l’entrée dans un pays. La plupart des navigateurs armés préfèrent ne pas la déclarer. Là encore, c’est oublier l’aptitude des douaniers à dénicher la planque que l’on pensait introuvable.

Nous employons sur le TomNeal des techniques plus pacifiques. La première, et de loin la plus efficace, est de naviguer en groupe. Les pirates sont lâches par nature. Il leur est beaucoup facile d’attaquer une proie isolée qu’un campement de deux ou trois bateaux. La méthode est aussi des plus rassurantes pour les navigateurs. Un bateau solitaire qui vient mouiller aux abords de certains villages éloignés peut parfois avoir le sentiment d’être un indien entrant dans un saloon. Tous les habitants arrêtent de parler pour regarder entrer l’intrus. Lorsque l’entrée se fait à plusieurs, l’ambiance est beaucoup plus décontractée.

Deuxièmement, dans les zones dites à risque, Marie et moi partageons nos nuits avec une corne de brume à portée de main, un objet que les enfants adorent. Elle est constituée d’un réservoir et d’une trompe. Le réservoir a la forme et la taille d’une petite bouteille de soda et la trompe, tiendrait dans un verre à moutarde. La bouteille en plastique est mise sous pression grâce à une pompe à vélo. La simplicité du système fait penser à un jouet. Pressez le bouton rouge et vous serez rapidement convaincu qu’il vaut mieux éviter de laisser l’engin entre les mains des enfants. La tonalité est celle des cornes utilisées par les supporters de football. La puissance est de l’ordre du klaxon de camion. Faire du bruit en cas d’attaque peut sembler être un remède homéopathique, mais l’homéopathie se révèle parfois efficace grâce à l’effet placebo. Côté allopathie, je garde à portée de main un manche de pioche. En bon père de famille, j’ai la présomption de croire que si un méchant menaçait ma femme ou mes enfants, la colère me permettrait de faire des miracles avec un simple bout de bois.

Enfin, d’autres navigateurs ont une conception plus humaniste des pirates. Et ils ont sans doute raison. Pour eux, il s’agit de pauvres bougres plus bêtes que méchants. Une histoire dit que, menacé par des pirates, un navigateur solitaire a feint de ne pas comprendre les bandits. Il les a accueillis en leur offrant des cigarettes, puis du rhum. Au final la tentative de piratage s’est soldée en apéritif bien arrosé. Les pirates sont repartis aussi pauvres qu’à leur arrivée, mais plus joyeux.

Cet extrait est issu de la rubrique traitant de l’acquisition du bateau. Il est question ici de l’achat en vue d’un grand voyage d’un bateau d’occasion sortant d’une carrière de location… Les aprioris y sont quelques peu malmenés.

Punta Cana est un mouillage qui accueille rarement plus de deux ou trois bateaux de plaisance à la fois. En général, ils sont américains ou canadiens. La République Dominicaine est sur leur route entre leur port d’attache et les Antilles. Aujourd’hui pourtant le « ‘ti punch », un catamaran battant pavillon français vient s’amarrer à côté du TomNeal. Il ne vient pas d’Amérique du nord, mais de notre douce France. L’équipage est composé de Jean et Josette, deux adorables retraités partis de La Rochelle depuis un an et demi. Après la traversée de l’Atlantique, ils ont pas mal traîné au Brésil qu’ils ont beaucoup aimé. Leur catamaran de 38 pieds semble flambant neuf. Et effectivement, Jean et Josette en ont pris possession, il y a deux ans à sa sortie d’usine. Sans surprise, je me retrouve à discuter avec Jean de catamarans. De la même manière que des chauffeurs de taxi se retrouvent pour parler de Mercedes. Lorsque j’apprends à Jean que nous avons acheté le TomNeal d’occasion à une société de location, il me répond que nous avons pris la bonne option. Il insiste en ajoutant que si c’était à refaire, il n’achèterait en aucun cas, un bateau neuf avant de partir en grand voyage mais un bon vieux bateau de loc.

La position de ce capitaine peut sembler un peu extrême, mais mérite d’être partagée. Elle va à l’encontre de bien des idées reçues. D‘après Jean un bateau neuf est généralement beaucoup plus long à préparer au grand voyage qu’un bateau d’occasion car plus encore qu’une Mercedes diesel, un bateau doit être testé et rodé. Dans son cas, il aura fallu six mois et de nombreux allers et retours au chantier pour que le ‘ti punch soit prêt à traverser l’Atlantique. L’homme à la retraite a sans doute pris son temps. Mais il a des arguments. Il continue en expliquant qu’il ne faut surtout pas croire que les bateaux neufs et nouvellement équipés sont fiables, au contraire. Il a eu de nombreux problèmes : la BLU ne captait pas, le dessalinisateur ne dessalinisait pas, l’enrouleur de foc n’enroulait pas. Il conclut qu’il ne faut pas être dupe, débourser 300 ou 450 000 euros pour un bateau sortant d’usine n’implique en aucun cas que la belle machine sera exempte de problème.

De même, une fois parti en grand voyage, un bateau sous garantie est plus une contrainte qu’un bénéfice. Jean a toujours eu des problèmes avec ses moteurs. Ils acceptaient bien de passer en marche arrière ou au point mort, mais refusaient parfois la marche avant… Le constructeur du moteur est intervenu plusieurs fois sur les embases, mais en vain, le problème réapparaissait après quelques semaines. Las de courir les mécaniciens, Jean s’est énervé. Lorsque ses lettres recommandées ont parlé de procès, le constructeur s’est décidé à faire un échange standard des embases. Depuis, les moteurs tournent comme des horloges. L’histoire finit bien. Jean n’en reste pas moins amer et remonté contre les bateaux neufs. Au Brésil, explique-t-il, envoyer des lettres recommandées, attendre les réponses, puis trouver un mécanicien pour l’échange standard est un cauchemar qui dure des mois.

Jean continue son réquisitoire. Pour lui, il faut même privilégier les bateaux d’occasion sortant de location par rapport aux bateaux de propriétaire. Il admet que les bateaux loués, du fait de leur utilisation intense, auront un petit air usé, mais il renchérit, pour lui, les questions d’ordre esthétique sont dérisoires comparées à l’importance de la fiabilité d’un bateau. Et les bateaux de location sont plus fiables. L’affirmation est facile à justifier. Il est très coûteux pour une société de location d’avoir des problèmes techniques avec ses bateaux. Si un moteur tombe en panne pendant une location, il faut payer au prix fort un dépannage rapide à l’endroit où se trouve le bateau. De plus, s’il a été immobilisé plus d’une demi-journée, le locataire mécontent demande la baisse du prix de la location. Plutôt que de perdre leur réputation et leur argent, les loueurs sérieux préfèrent donc investir dans une maintenance sans faille. Cqfd.

Entre les problèmes de fiabilité des bateaux neufs, les difficultés d’application des garanties en grand voyage et le nécessaire entretien des bateaux de location, le verdict de Captain Jean est sans appel : il vaut mieux être vieux et bien portant que neuf et malade. Moi, j’aime bien Jean et son discours. Tout comme, si j’avais été chauffeur de taxi, j’aurais apprécié le collègue démontrant que mon bon vieux taco est meilleur que sa Mercedes flambant neuve.

La rubrique « la vie au fil de l’eau » est faites d’anecdotes insolites, drôles ou tristes imageant la réalité de la vie sur un bateau. Cet extrait met en évidence les joies de l’école à bord. Crise de nerf et fous rires assurés.

Les parents professeurs ont le choix de l’emploi du temps de leurs élèves. Ils peuvent copier le rythme scolaire en gardant le week-end à l’abri du devoir des devoirs. Ils peuvent aussi prendre l’option d’en faire un peu moins par jour, mais tous les jours. En moyenne pour un cours de CE1, il faut compter plus de dix heures par semaine. Beaucoup moins qu’à l’école, il est vrai, mais quand même dix heures. Sur le TomNeal, nous avons opté pour la version sept jours. Si la réduction du temps de classe quotidien limite le risque de crise de nerfs du tuteur, elle ne le supprime pas. Aujourd’hui, j’ai frisé la démence à cause d’une misérable comptine. Je vais vous la conter. Je vous promets, je la rédige de tête, elle est particulièrement agaçante, mais la partager est un réel soulagement psychologique.
Au pays du lundi, On démarre plein d’énergie
Au pays du Mardi, On continue comme lundi
Au pays du Mercredi, On peut dormir jusqu’à midi
Au pays du Jeudi, On recommence, c’est la vie
Au pays de Vendredi, On a beaucoup d’amis
Au pays du Samedi, La semaine est presque finie
Au pays du Dimanche, On s’embrasse, on mange, on rit

Je vais maintenant vous confier une mission. Vous devez l’accepter. L’enfant Sarah, six ans, doit apprendre par cœur la comptine. Une fois l’esprit de la petite fille formaté au pays de la semaine, il faut l’enregistrer et envoyer la cassette au Centre National d’Études à Distance. La cassette ne s’autodétruira pas, hélas. L’épreuve est aussi simple qu’insoutenable. Elle consiste à appuyer sur le bouton« Record » du magnétophone et à demander à Sarah de réciter la comptine. Lorsque qu’elle fait une erreur, il faut arrêter et recommencer.

Les dix premières tentatives, vous expliquerez à Sarah avec un sourire bienveillant qu’elle s’est trompée et qu’il lui faut se concentrer un peu plus. Les dix fois suivantes, vous vous surprendrez à mimer la comptine pendant que Sarah ânonne. Vous ressemblerez aux parents de l’École des Fans. Avec un public, vous auriez le droit à un premier prix de débilité. Les dix fois suivantes, vous prendrez progressivement conscience qu’enseigner à ses enfants n’est pas un privilège, mais un sacerdoce. Ajoutez encore dix tentatives et vous irez chercher votre manche de pioche pour vous en servir de baguette de maître d’école. Pourtant hier, Sarah a été exemplaire de vivacité. Elle a rempli ses deux feuilles de devoirs avec une facilité déconcertante. Je commence enfin à comprendre la mention « Est capable du meilleur et du pire » annotée chaque trimestre sur mes carnets de notes.

Cet extrait est issu de la série « La cuisine à bord », dans la rubrique « La vie au fil de l’eau ». Nous y présentons nos recettes coup de coeur.

La pêche sous-marine est interdite dans le vaste parc naturel des îles Vierges Britanniques. Mais l’interdiction n’est pas toujours respectée. Je dois même préciser qu’elle l’est rarement par les équipages français. Paradoxalement, la plupart de ces équipages braconniers sont écologistes dans l’âme. Ils sont par exemple, d’une intransigeance absolue contre tout acte de pollution. Mis face à leur contradiction, ils s’en sortent en général par un : « Oui, bien sûr, mais il faut bien manger » ponctué par un éclat de rire. L’esquive n’est pas seulement une boutade, la pêche est considérée comme une activité essentielle sur un bateau de grand voyage. La philosophie des braconniers amateurs peut se résumer ainsi : « Il est normal que les personnes vivant sur terre et les équipages sur un bateau de location ne puissent pêcher. Mais pour nous, ce n’est pas pareil, nous vivons sur l’eau, nous faisons partie de la chaîne alimentaire des animaux marins ».

Le raisonnement est fallacieux, mais il permet de belles pêches. Notamment de langoustes. La langouste fraîchement pêchée se consomme le plus souvent après avoir été cuite dans de l’eau de mer bouillante. Dans ce cas, attendre que l’eau bouille pour la plonger dans la marmite. C’est moins vache pour la bête et la chair est meilleure. Pour une langouste de taille moyenne (environ 1 kg), 10 minutes sont suffisantes. La langouste cuite arbore un beau rouge orangé. Pour les gros calibres (environ 2,5kg), comptez entre 15 et 20mn. Le plus compliqué dans ce cas devient alors de trouver une marmite suffisamment grande. Avant de partir, n’ayez pas de scrupule, piquez le fameux faitout de 30 litres de votre grand-mère.

Il n’est pas rare après une séance de pêche sérieuse et un dîner tout aussi sérieux qu’il reste de beaux morceaux de langouste. Au risque de choquer, la langouste fraîche consommée régulièrement écœure un peu. Dans ce cas, le mieux est d’utiliser une recette complémentaire comme celle de la terrine de langouste. Sur le TomNeal, la chair du fameux crustacé est ainsi encore plus appréciée.

Ingrédients

• 500g de langouste
• Crème fraîche
• 2 œufs
• 1 boite de tomates concassées
• Thym
• 2 gousses d’ail
• Sel et poivre

Préparation

• Décortiquer la langouste
• Découper la chair en médaillons et disposer les dans un moule à cake
• Battre les œufs, puis y incorporer la crème fraîche et les tomates concassées
• Ajouter l’ail, le thym, le sel et le poivre
• Verser le mélange dans le moule
• Mettre au four à 150°C pendant environ 30 minutes, jusqu’à ce que le dessus soit doré

En cas de rupture de stock de langouste, cette recette est aussi un régal avec du poisson. Bon appétit !

Cet article est issu de la rubrique « Passe-temps de marin » qui aborde les différentes activités des plaisanciers au long cours. Il est question ici de la pêche sous-marine, une activité à part entière sur un bateau en croisière sabbatique.

Faire de bonnes chasses sous-marines, demande non seulement un instinct de braconnier, mais aussi un équipement minimum indispensable à bord d’un bateau de grand voyage. Il sera la garantie de pêches fructueuses et de plus, il est important pour le statut social du grand voyageur. Sous les tropiques, un navigateur sans un attirail de chasse sous-marine n’est que la moitié d’un marin. Il aura d’ailleurs beaucoup de mal à gagner la considération de ses pairs, cow-boys sous-marins en grande majorité.

Palmes, masque, tuba
Si vous êtes un plaisancier normalement constitué, vous avez forcément prévu une paire de palmes, un masque et un tuba. Par contre, oubliez le kit offert par votre mère lorsque vous avez appris à nager. Le matériel de plage se révèle vite inapte face aux exigences de la chasse sous-marine.

Fusil harpon
L’équipement le plus important est évidemment le fusil harpon. Pas de chasseur sans fusil. Paradoxalement, la précieuse arme est difficile à trouver dans les îles. Mieux vaut l’acheter en métropole. Le choix est vaste. Privilégiez les grands modèles, votre frustration sera moins grande si vous loupez une prise et vous ne pourrez accuser votre avarice d’être la cause de vos chasses médiocres. Prenez également, un modèle avec flèche inox. Les autres types de flèches rouillent et votre « vielle pétoire toute rouillée » sera vite l’objet des sarcasmes de vos collègues. Beaucoup de bateaux sont équipés de deux fusils : un petit, plus maniable pour tirer les langoustes dans leur trou et un grand, plus puissant et précis pour les poissons en pleine eau.

Combinaison
L’accoutrement des chasseurs sous-marins est très variable. Les petits joueurs, comme moi, plongent en maillot, les vrais chasseurs ont des tenues de plongée complètes. Les combinaisons ont le double avantage de protéger du froid, (même dans l’eau à 26°C, le froid se fait sentir) et d’éviter nombres de petites blessures car pris dans le feu de l’action, vous raserez fréquemment les récifs et coraux. Si ces coraux sont des brûlants, leur substance chimique ajoute à l’égratignure une souffrance cuisante. Pour cette même raison, une bonne paire de gants est indispensable. Au sujet des combinaisons, le bon compromis pour les plongées en mer chaude est sans doute le shorty, cette combinaison légère laissant la moitié des bras et des jambes nus. Mais pour les navigations sur plusieurs années, même sous les tropiques, vous traverserez forcément des mers plus froides, la combinaison complète est alors précieuse.

Attirail complémentaire
Enfin, tout un attirail vient compléter le kit du parfait plongeur. Il commence par la ceinture de plomb sans laquelle, avec votre combinaison, vous flotterez telle une baudruche sur l’eau. Moins indispensable, mais rassurant, il continue avec le poignard susceptible de vous libérer d’un filin piège ou de vous défendre contre les dents de la mer. Certains amateurs émérites se munissent de filets pour y placer leur gibier. Étant piètre plongeur, je me passe du filet et préfère ramener directement les prises dans mon annexe. Je suis certain ainsi qu’aucun requin ou barracuda ne viendra renifler les prises agonisantes attachées à ma ceinture.

Sauf si vous êtes allergique à la chasse sous-marine, vous regretterez amèrement d’avoir un masque qui fuit ou un fusil harpon tirant dans les coins. N’hésitez pas à investir dans du matériel de qualité. Pour finir, sachez que la chasse sous-marine demande aussi une bonne pratique, sportive d’abord afin de rester plus longtemps sous l’eau et technique ensuite, afin d’identifier les poissons comestibles et de repérer une langouste invisible dans son trou. L’essentiel de cette pratique est d’ailleurs d’être capable de mettre la tête dans un trou noir, la tête en bas par cinq mètres de fond. Ce même trou qui ressemble étrangement à celui dans lequel vous avez vu un peu plus tôt une murène dont la gueule patibulaire était plus grosse que votre cuisse. Peu à peu vous deviendrez ainsi un véritable prédateur sous-marin, prédateur au sens noble du terme, celui qui chasse pour manger. Car au-delà du plaisir ou de l’activité sociale, la chasse sous-marine a un vrai rôle alimentaire, plus que la pêche à la traîne, elle permet de mettre des aliments protéinés, frais et variés dans votre assiette et celles de vos enfants.

Cet extrait est issu de la rubrique « Ecole de croisère » qui aborde les différents aspects de la navigation. Il présente les différentes méthodes pour se prémunir du risque de dérapage de l’ancre, risque qui reste le principal danger pour les bateaux en croisière au long cours…

L’ancre n’a décidément pas fini de faire couler l’encre et la science du mouillage semble infinie. À force d’établir des ABC pour tenter d’en maîtriser les secrets, nous allons finir avec un alphabet complet. Notre mésaventure d’hier mérite pourtant une leçon. Comme pour la valse, elle est en trois temps.
A comme Alarme
La plupart des GPS récents disposent d’une alarme mouillage. Certains GPS portables offrent aussi cette fonction. Pour deux cents ou trois cents euros, il serait dommage de s’en passer. L’investissement est infime par rapport au risque de perte du bateau. Son mode de fonctionnement est simple. Après avoir mouillé, enclenchez la fonction du GPS en précisant la distance maximale tolérée. Le GPS enregistre alors la position du bateau et dès que le bateau s’éloigne de sa position initiale au-delà de la distance tolérée, l’alarme retentit. Ce bijou technologique est un trésor pour le sommeil du capitaine.
B comme Baignade
La baignade post-mouillage devrait être systématique en cas de doute. Une fois le bateau mouillé, le capitaine ou un volontaire désigné plonge muni de son masque et son tuba. afin de vérifier si l’ancre est bien posée, le fond de bonne tenue, la chaîne bien tendue… Bien sûr, parfois l’ancre est mouillée de nuit, par dix mètres de fond dans une eau glauque comme la Seine. La baignade est alors inutile.
C comme contrôle et S comme surveillance
Enfin, n’oubliez pas la méthode la plus simple en matière de dérapages contrôlés : la surveillance. Elle existe depuis que les ancres ont été inventées. Lorsque le bateau est au mouillage, le capitaine enregistre sa position, soit instinctivement en observant avec attention les alentours, soit plus méthodiquement en prenant un ou deux alignements. Le bout de la digue dans l’axe du clocher est un bon alignement. Le pêcheur assis sur la digue dans l’axe de sa mobylette n’en est pas un. Malgré sa simplicité, la méthode à un inconvénient, elle implique de veiller afin de contrôler les alignements.
Le respect de cet ABC ABS devrait diminuer le risque de dérapage. Sur le TomNeal, nous l’utilisions systématiquement au début de notre voyage, puis avec le temps, notre vigilance s’est relâchée. L’alarme n’était pas mise systématiquement sous prétexte que le mouillage semblait bon. La baignade était parfois annulée car l’eau refroidie à 26 degrés ne tentait aucun volontaire. La surveillance et le contrôle visuels étaient oubliés car la nuit, nous avions mieux à faire que de surveiller le pêcheur de la digue et sa mobylette. Une fois de plus, il est démontré que la plus grande incompétence du marin est la perte de son humilité.

Cet extrait est issu de la rubrique « Portrait de marin » qui vous présente des marins de grands voyage. Au-delà de l’aspect humain et des anecdotes souvent amusantes, le but avoué est de découvrir comment ces hommes et femmes ont préparé et financé leur croisière sabbatique. Elle donne aussi une vue très sincère de « comment ils vivent leur voyage ».

Dans la collection de diplômes du parfait capitaine, après le permis mer, vient le Certificat Restreint de Radiotéléphonie, CRR, pour les intimes, qui atteste de votre aptitude à vous servir d’une radio. Sur votre bateau, il y a une radio VHF et celle-ci rend le CRR obligatoire.

Pour l’obtenir, vous devez apprendre par exemple, à lancer un appel de détresse en bonne et due forme. En cas de panne, vous ne criez plus : « Est-ce qu’y-a quelqu’un qu’a une clé de 24 ? », mais : « Pan-Pan, Pan-Pan, Pan-Pan, Ici TomNeal, TomNeal, TomNeal, position deux milles ouest Rocher du Diamant, panne moteur, demandons assistance, catamaran 12 mètres, coques blanches, 5 personnes à bord ». De même, en cas de grave avarie, vous ne lancez plus un « Au secours, on coule » mais un « Mayday, Mayday, Mayday, ici TomNeal, TomNeal, TomNeal, Mayday TomNeal, position, 18°30.25 nord, 68°22.52 ouest, importante voie d’eau, demandons assistance immédiate, 5 personnes à bord, quittons le navire ». Les versions CRR font beaucoup plus sérieuses.

Dans les faits, la VHF a un usage beaucoup plus prosaïque que les appels de détresse. La majorité du temps elle est utilisée pour faire le lien entre les « batocopains » d’un même mouillage. Exemple : « Brigitte, tu peux apporter de la mayo pour l’apéro langouste de ce soir ? » ou « Gil, si tu veux, je fais le Cned avec les filles, pendant que tu emmènes les garçons à la chasse sous-marine ».

Bien sûr, la fonction très utilitaire de la VHF ne doit pas faire oublier son rôle fondamental : renforcer la sécurité en mer. Votre ceinture de sécurité ne vous a sans doute encore jamais sauvé la vie, pourtant vous la mettez. Alors faut-il ou non ce CRR pour naviguer autour du monde ? Tout comme le permis mer, seules les autorités françaises sont susceptibles de vous le réclamer. Et la probabilité pour que votre CRR vous soit demandé dans les Dom-Tom est également très faible. De plus, la lecture attentive d’un manuel approprié vous donnerait très facilement les compétences requises pour l’examen. Pourtant, je répondrais : « Oui, il faut passer le CRR ». D’abord parce que c’est obligatoire pour un capitaine français et que je ne voudrais pas passer pour un anarchiste après ma prise de position sur les permis mer. Ensuite, comme tout marin normalement constitué, jamais vous ne lirez de votre propre initiative le manuel donnant les compétences nécessaires à la radiotéléphonie restreinte. Il vous faut un examen pour vous y contraindre N’étant qu’à moitié convaincu, j’ai trouvé la solution en laissant à Marie le soin de le préparer et de passer brillamment l’examen. Depuis, elle a la fonction très honorable de radiotéléphoniste de bord.

Petite information du jour : Certificat Restreint de Radiotéléphonie (CRR)
Pour passer votre CRR, la première chose à faire est de contacter l’Agence Nationale des Fréquences (Cf. Carnet d’adresses). À votre demande, elle vous enverra un dossier d’inscription et vous donnera les indications nécessaires. Par la suite, vous recevrez un petit manuel de préparation à l’examen.
Il ne vous restera plus qu’à devenir un virtuose des Mayday – Mayday, Pan – Pan, Sécurité – sécurité et à passer le test dans l’un des centres de l’Agence Nationale des Fréquences. Si vous avez lu attentivement et plusieurs fois le manuel, à moins d’avoir le QI d’une huître, vous aurez de fortes chances de repartir avec un petit morceau de papier portant le sigle CRR.

Cet extrait est issu de la rubrique « Portrait de marin » qui vous présente des marins de grand voyage. Au-delà de l’aspect humain et des anecdotes souvent amusantes, le but avoué est de découvrir comment ces hommes et femmes ont préparé et financé leur croisière sabbatique. Elle donne aussi une vue très sincère de « comment ils vivent leur voyage ».

Nous sommes de retour à la marina du Bas du Fort à Pointe-à-Pitre. Demain un nouvel équipage d’invités arrive à bord pour dix jours. Sans surprise, tous les copains et parents, invités de longue date, ont soudainement réalisé que notre année sabbatique prenait fin bientôt. Du coup, après des mois sans personne à bord, nous enchaînons l’accueil de nos invités. Entre deux « charters », nous profitons des facilités de la marina pour les pleins en tout genre et le nettoyage du bateau.

Tout comme les mouillages des petites criques, les marinas peuvent être l’occasion de rencontres sympathiques. Là aussi l’analogie avec le camping est forte. Deux bateaux côte à côte sur leur ponton sont comme deux caravanes voisines au camping de la plage : les caravaniers se font la conversation et souvent, les bateaux voisins deviennent des « batocopains ». Aujourd’hui nous sympathisons avec Juan, un Espagnol. Il fait partie de ces hommes qui, malgré la cinquantaine passée, ont déjoué les affronts de la calvitie et du ventre bedonnant. Au contraire, il semblerait que l’âge mûr accroisse leur pouvoir de séduction. Bref, le genre d’individus dont les femmes disent qu’il est bel homme. De plus, le bel homme parle le français avec un charmant accent espagnol et sa galanterie est sans égale. Tout ce qu’il faut pour irriter le reste de la population masculine du port.

Pour finir d’agacer les mâles du ponton, Juan est un artiste de la construction amateur. Son bateau, un plan Bruce Roberts, est un splendide monocoque de 43 pieds. Il n’a aucun point commun avec les constructions amateurs habituelles, ces coques en acier à bouchains à vif. Son design et son niveau de finition sont remarquables. La visite de l’œuvre finit de convaincre les plus sceptiques. Du pont en teck aux menuiseries intérieures, en passant par la console de barre et l’agencement de la table à cartes, chaque détail a été pensé et réalisé avec un soin et une ingéniosité inouïs.
La splendeur du bateau de Juan tendrait à démontrer qu’il est décidément un individu hors du commun. Le beau capitaine est sans aucun doute doté d’une opiniâtreté et d’une habilité peu ordinaires. Son histoire est pourtant celle d’un homme simple. Issu d’une famille pauvre du sud de l’Espagne, il commence à travailler à seize ans comme garçon de café. Après quelques années, l’appel du voyage se fait sentir. Il s’embarque pour la Grande-Bretagne et trouve du travail dans un restaurant. Il commence comme plongeur, puis après quelques mois est promu serveur. Deux années à Londres lui permettent de réaliser son premier rêve d’enfant : devenir bilingue. De retour au pays, il est très naturellement embauché par Iberia, la compagnie aérienne nationale. Steward sur les long-courriers, il rencontre tout aussi naturellement une hôtesse de l’air qui devient sa femme. Le divorce qui suit ne l’empêche pas de se marier avec une seconde hôtesse de l’air et d’avoir deux enfants. Côté professionnel, il gagne bien sa vie et surtout dispose de beaucoup de temps libre. Quinze jours travaillés lui offrent quinze jours de repos.

L’argent et le temps libre aidant, il réalise son second rêve d’enfance, construire un voilier, un vrai, un grand. Il y consacre douze années de sa vie. Il érige d’abord le hangar pour accueillir le chantier, puis quatre années sont nécessaires pour que la coque en bois moulé prenne forme et encore sept ans pour l’aménagement et les finitions. Quelques exemples évoquent l’ampleur du travail : quatre mois pour poser les lattes en teck du pont, trois mois pour construire les quinze portes de placard à claires-voies, deux mois pour l’électricité… Le temps passe vite à ce rythme et la mise à l’eau du bateau coïncide avec l’année de son départ en retraite. Il réalise enfin son troisième rêve : partir sur les océans et lève l’ancre pour traverser l’Atlantique.

Juan serait-il l’un des ces hommes rares comblés par la vie ? Eh bien non, on le sait, ces bienheureux n’existent pas. Juan navigue le plus souvent en solitaire et reconnaît que la vie est parfois difficile seul sur un bateau. À croire qu’il n’y a pas de navigateur solitaire heureux. En fait, le bateau est un sujet de discorde entre le capitaine et sa femme. Si elle a accepté à contrecœur le temps passé à sa construction, elle refuse toute idée de navigation. Sa seule concession est de rejoindre son mari à une escale pour y rester une semaine ou deux, sans que le bateau ne lève l’ancre. Son rêve à elle, est que son mari vende son voilier et consacre enfin sa vie à autre chose que le voyage.

Les cyniques pensent sûrement que le beau capitaine devrait abandonner son épouse et partir à la conquête de nouvelles femmes et contrées. Que les romantiques se rassurent, Juan aime sa femme et n’a pas le projet de la quitter pour son bateau. Il reste un homme comme les autres qui essaie de concilier ses rêves et la réalité de la vie.

La rubrique « Bateau de grand voyage » dont est issu cet extrait traite de la préparation et de l’équipement du bateau. Il est question ici de l’électricité à bord, un des points techniques les plus compliqués à gérer en croisière au long cours.

Côté stockage en électricité, tout se passe autour des batteries. Retenez que, malgré leur prix, ce ne sont que des consommables, la durée moyenne d’une batterie se limite à trois ans environ… Certains les gardent plus longtemps, d’autres moins. Sur le TomNeal, les deux batteries neuves achetées, il y a douze mois sont déjà en fin de vie. Mais j’ai commis une erreur de débutant. Lors de la préparation du bateau, nous avons doublé le parc de batteries. En passant à quatre unités, j’avais pris l’option de garder les deux anciennes batteries âgées de dix-huit mois. Sans doute déjà pas mal fatiguées, elles ont tiré l’ensemble du parc vers le bas et dix mois après notre départ, nous commençons à souffrir de leurs carences. Conseil d’ami, changez toutes vos batteries simultanément.

Une fois les précieux accumulateurs en bout de course, vient l’éternelle question : « Quel type de batteries acheter cette fois-ci ? ». Pour le béotien, les choses se compliquent alors très vite. Vous entendrez parler de batteries bon marché, dites « batteries de camion » ou des « deep cycle » beaucoup plus chères. Vous hésiterez également entre des batteries avec ou sans entretien, entre des batteries liquides ou au gel… Le débat est sans doute très intéressant, mais pour ne pas s’y perdre, mieux vaut rester sur des bases concrètes : une batterie chère est supposée être performante. Une batterie plus performante chargera plus vite, se déchargera plus lentement, aura une durée de vie plus longue, etc. La question qui vient immédiatement après est : la différence de prix est-elle justifiée ? Est-ce qu’une batterie qui vaut deux fois plus cher qu’une autre dure deux fois plus longtemps ? Typiquement une interrogation sur laquelle les navigateurs d’expérience ont des positions assez contradictoires. Comme bien souvent dans ces débats où les avis sont très partagés, les réponses ne sont ni faciles, ni universelles. Il est probable que les ratios prix – performances soient très proches d’une option à l’autre.

Pour ma part, une réflexion sur les batteries s’appuierait sur trois critères n’ayant aucun rapport avec une quelconque compétence en électricité. Les batteries sont des produits polluants, mieux vaut donc éviter d’avoir à les renouveler trop souvent. Voilà pour le côté écologique. Vous remarquerez qu’un an sur un bateau a sensiblement développé ma fibre écolo. Ensuite, changer un parc de batteries n’est pas une partie de plaisir, loin de là. Chaque unité pèse trente kilos ou plus et est entreposée dans des coins peu indiqués pour des exercices de musculation. Voilà pour le côté pratique. Enfin, l’électricité à bord est un sujet suffisamment délicat, pour ne pas le compliquer en lésinant sur le maillon fondamental du stockage de l’électricité. Voilà pour le côté pragmatique. Je privilégierais donc les batteries aux performances élevées quitte à les payer plus cher. Je serais prêt à sacrifier mon éolienne, s’il le fallait.

Côté consommateurs électriques, entre frigo, ordinateur, électronique de bord et lumières, les choses semblent être relativement simples. En fait, tout le piège est là : plus il y a de consommateurs, plus on consomme… Encore une conclusion triviale. Une erreur serait néanmoins de considérer que tout va bien car l’équation ampère-heure de votre installation se révèle positive. Il faudra aussi vérifier que tout est dans les normes, avoir un système d’alarme de décharge batteries efficace, vérifier qu’il n’y a pas de fuites liées à un mauvais branchement ou un appareil défaillant, refaire les connexions oxydées…

L’accumulation des ces choses simples mène finalement à la complexité. A moins de posséder de vraies connaissances en électricité, elle mérite de mettre un interrupteur sur son amour-propre et d’accepter l’intervention d’un professionnel qualifié et compétent.

La rubrique « Petites et grosses fortunes » de mer évoque les dangers et difficultés rencontrés par un équipage en croisière sabbatique. Cet extrait traite du mal de mer. Souvent source de ricanements, il peut être un cauchemar pour certains équipiers. La bonne nouvelle est qu’il existe des solutions.

Malgré la journée d’acclimatation à l’îlet Gosier, le spectre du mal de mer est parmi nous. La traversée de la Guadeloupe à Marie-Galante se fait par vent et mer établis. Marianne, ma jeune belle-sœur de seize ans succombe vite aux affres de la nausée. Nous sortons en urgence le seau bleu dédié à l’honorable fonction de réceptacle à vomi.

Le spectacle d’une personne mi-consciente remplissant assidûment un seau posé sur ses genoux me rappelle systématiquement un vieux souvenir de navigation. Il me ramène à une croisière organisée par la mairie d’Aulnay-sous-Bois : le conseil municipal avait voté le financement d’un stage de voile pour les plus durs de ses jeunes zonards préférant les savoir au loin sur l’eau, qu’à Aulnay, à jouer aux gendarmes et aux voleurs. J’étais skipper de l’un des trois bateaux loués pour l’occasion. Le programme prévoyait de nous emmener de Cherbourg à Quimper en trois semaines. Un beau programme. Mais la météo ne l’a pas vu de cet œil. En ce début de mois d’août, le vent a soufflé en tempête pendant une semaine complète.

Nous sommes donc restés cinq jours entiers aux pontons avec une bande de quinze prédélinquants. Après avoir dépensé l’intégralité de l’argent de poche municipal en flipper et baby foot, les jeunes commençaient à s’ennuyer ferme. Imperméables à la poésie de la mer se brisant sur les récifs d’une Normandie sous la pluie. Leur nouveau passe-temps était de débattre si le tournevis ou le marteau était plus adapté pour forcer la portière de la BMW garée sur le parking de la capitainerie. Le skipper responsable de la croisière, décida que malgré la météo, il était temps d’appareiller.

L’accueil fut à la hauteur de nos attentes. Nos petits durs sont subitement devenus des grands mous. La mer quand ça remue, ça fait peur. La première fois, cela fait très peur. Le vent se limitait à un bon six – sept beaufort, par contre, une solide houle s’était formée pendant les cinq jours de tempête. De plus, malgré le blouson de cuir et les santiags échangés contre un kit ciré-bottes, il ne faisait pas chaud. Peur, houle, froid, tout était réuni pour une attaque du mal de mer. À bord, trois de mes cinq équipiers étaient terrassés. Les forts en gueule ne parlaient plus. Les suractifs n’agissaient plus. Je les invitais à sortir de la cabine, à barrer, à laver le pont, à chanter à la gloire de leur maire… en vain, ils se recroquevillaient sur leurs couchettes. La pâleur de leur visage était telle qu’elle semblait fluorescente. Puis avec l’arrivée du vert moisi, la sanction tomba rapidement. Le premier des trois lascars eut le temps de se traîner jusqu’au pont pour vomir. Le second régurgita sur la table du carré, le troisième dans son sac de couchage. La réaction en chaîne amena les deux équipiers encore indemnes au vert moisi. C’était la fête à bord. Je commençais aussi à me sentir mal.
La traversée jusqu’à Perros-Guirec fut longue, très longue. J’alternais avec le seul équipier encore valide, les quarts de barre et les quarts serpillières. Les quatre autres lascars étaient des morts vivants. Afin d’essayer de les ranimer, je les avais amarrés dans le cockpit. Le spectacle était affligeant. Ils vomissaient sans avoir la force de pencher la tête. Les plus chanceux dégorgeaient sur leur ciré, les moins, dans leur ciré. Pour la première fois, j’entendis quelqu’un me dire sérieusement qu’il voulait mourir. Arrivés à Perros-Guirec, neuf des quinze jeunes coururent jusqu’à la gare la plus proche prendre le premier train vers Aulnay. Aux grands maux, les grands remèdes.

L’histoire des zonards d’Aulnay montre à quel point le mal de mer peut être une torture. Elle démontre l’importance d’en tenir compte avant de sauter dans un bateau en partance autour du monde. Pour se lancer dans un grand voyage mieux vaut en effet, connaître son aptitude au mal de mer et savoir comment le combattre. C’est encore une des raisons les plus fréquentes pour qu’un équipier parti pour trois ans abandonne au bout de trois semaines. L’expérience est alors douloureuse pour tout le monde, notamment si l’équipier en question est votre femme.

Tout le monde est sensible au mal de mer. Plus ou moins. Tout le monde peut le vaincre. Plus ou moins. Les experts expliquent que le mal est lié à l’oreille interne qui perd ses références sur le monde mouvant des océans. Les sourds seraient-ils moins sensibles au mal ? Peu importe l’explication. Lorsque vous subissez l’épreuve du seau qui consiste à le remplir, le vider par-dessus bord sans en mettre à côté et recommencer, seul le remède compte. À bord du TomNeal, nous ne vomissons, ni dans des seaux, ni dans nos cirés. D’ailleurs nous n’avons pas de cirés. Les seules victimes potentielles sont Sarah et Vincent. Après une heure ou deux, par mer formée, à lire ou jouer au fond de la cabine avant, ils sortent en se plaignant d’avoir mal au ventre. En guise de remède, l’un s’endort et l’autre reprend des couleurs en jouant dans le cockpit. Chacun a son remède. J’ai lu dans un récit d’épopées maritimes qu’un vieux capitaine se compressait l’estomac avec une ceinture, j’aime mieux manger un bon sandwich au fromage. Le Maroilles est le plus efficace, mais il est difficile à trouver sous les tropiques. D’autres prennent des médicaments comme la Nautamine. Ils n’ont plus le mal de mer mais sombrent rapidement dans une somnolence pâteuse. Je préfère le Maroilles. Mais le véritable remède ne vous sera donné ni par votre grand-mère bretonne ni par les laboratoires pharmaceutiques. Le seul traitement efficace est de s’amariner. Comme son nom l’indique, s’amariner consiste à devenir de plus en plus marin, c’est-à-dire à passer suffisamment de jours en mer pour oublier que le plancher des vaches ne bouge pas. Deux ou trois jours par vent bien établi suffisent en général.

Si après quelques semaines ou quelques mois en mer, le mal persiste, il faudra envisager des solutions plus radicales. D’abord changez de bateau. Certains navires favorisent le retournement d’estomac. Les pires sont généralement des petits monocoques raides à la toile dont le carré exhale une concoction mariant les effluves de renfermé, de gasoil et de friture. Dans la cabine où vous vous réfugiez, vous êtes accueilli par un relent indéfinissable de moisi et de vomi. Votre seule chance est de rester dans le cockpit mal protégé. Là, vous êtes attaqué par les embruns, le froid et la peur, mais les paquets de mer lavent les souillures dégoulinant le long de votre veste de quart. Si votre bateau est un bon monocoque stable et bien aéré, pensez sérieusement à l’échanger contre un catamaran. Au risque d’être taxé de parti pris, je le réaffirme, la stabilité des deux coques réduit considérablement les attaques du mal mer.

Enfin, si malgré tout, vous êtes toujours anéanti par le mal, mieux vaut considérer que vous n’êtes pas fait pour la croisière hauturière et troquer votre rêve de tour du monde en bateau contre un projet d’horticulture. Honnêtement, je n’ai encore jamais rencontré de personne qui n’ait trouvé un remède au mal de mer. Il est vrai aussi que je ne fréquente pas beaucoup les horticulteurs.

Bonjour Hervé, votre année sur un bateau avec votre famille a été, semble-t-il, un moment fort, peut-être plus facile pour vous que pour Marie. Dans ce dernier radio-ponton, dites-nous ce qu’il en est réellement.

Où êtes-vous aujourd’hui avec votre équipage ?
Nous sommes à Grande anse D’Arlet, un mouillage très fréquenté des bateaux de grand voyage. Nous y avons retrouvé nos amis du Banik. Demain, nous revenons au Marin. C’est le retour à la case départ. Nous aurons quelques jours pour préparer le TomNeal à son changement de propriétaire car nous accueillons son futur capitaine la semaine prochaine.

Comment vivez-vous l’idée du retour ?
De manière assez classique, je crois. L’idée de revenir à terre me semble parfois douce (vie plus facile et meilleur confort). A d’autres moments, j’ai l’impression d’y aller à reculons. D’autres fois encore, je souffre de bons coups de blues à l’idée de quitter le TomNeal et cette vie si riche, si proche de ce qui est vraiment important pour moi.

Et qu’est-ce qui est vraiment important ?
Bonne question, je ne sais pas trop en fait, peut-être de vivre sur un bateau ? Ou peut-être tout simplement d’être heureux ? Ou encore de vivre heureux sur un bateau ? Enfin peu importe, gardez juste en tête que si vous aimez la mer et que vous recherchez un style de vie simple et vrai, vous trouverez les choses vraiment importantes en vivant sur un bateau.

Quels sont vos meilleurs souvenirs ?
Les apéritifs langoustes entre les « batocopains », l’émerveillement des enfants lors de leur premier snorkelling, Marie à la barre lors de notre première traversée, toutes les séances de navigation par mer belle et bonne brise, nos amis de la République Dominicaine et du Venezuela, notre découverte des Testigos… Je m’arrête là car la liste pourrait être longue. Je retiens surtout que la plupart des bons moments tournent autour des relations avec les miens, les autres équipages, les locaux….

Et les pires ?
J’ai du mal à en trouver, ma mémoire a sans doute déjà fait son travail sélectif en éliminant les plus mauvais souvenirs. Comme Marie, je pense à notre traversée des Vierges Anglaises à la République Dominicaine, cette traversée où nous nous sommes fait peur. La perte de la canne à pêche au large du rocher du Diamant m’avait également mis un coup au moral, même si aujourd’hui l’anecdote m’amuse. Vous voyez, rien de dramatique donc.

Seriez-vous prêt à repartir vivre un an ou plus sur un bateau ?
Je crois que oui. Enfin non, j’en suis sûr. Mon plus doux rêve reste de lever l’ancre avec ma petite famille pour un tour du monde complet en six ou sept ans.

Pensez vous avoir changé et si oui en quoi ?
Honnêtement, je n’ai pas vu d’évolution fondamentale de ma petite personne. Je suis plus bronzé mais ma peau ne s’est par recouverte d’écailles. Je suis un meilleur marin, mais je ne me suis pas fait tatouer une ancre sur l’avant bras. En fait, c’est un peu tôt pour le dire. Un de nos amis navigateurs nous disait récemment que bien sûr nous avions changé, et que nous nous en rendrions compte dans quelques mois. Donc changé, je ne sais pas. Ce que je sais, c’est que j’ai gravé au fond du crâne des souvenirs qui m’accompagneront tout au long de ma vie.

Cet extrait est issu de la série d’articles « Bienvenue à bord » qui aborde la question de « l’entente cordiale » sur un bateau. Dans ces articles, le sujet traité est plus particulièrement celui des invités à bord et de l’art de la cohabitation.

Notre joyeuse équipe d’invités nous quitte cet après-midi, elle s’envole pour la métropole. Marie-Galante, Petite-Terre, Les Saintes, Deshaies, le Grand-Cul de Sac du Marin, Rivière Salée, nos équipiers intérimaires peuvent se vanter d’avoir découvert une bonne partie de l’archipel de la Guadeloupe. Ils sont ravis de leur séjour à bord du TomNeal. Pour nous, l’équipage permanent, même si nous connaissions déjà la Guadeloupe, nous avons également beaucoup apprécié la croisière. En fait, chacune de nos balades avec des invités à bord a été fort sympathique. 

Alors pourquoi cette éternelle mise en garde au sujet des invitations à bord d’un bateau de voyage ? Faut-il croire, ou non, qu’avoir des invités sur un bateau est le meilleur moyen de perdre ses amis ou de se brouiller avec sa famille ? Sur le TomNeal, l’échantillon d’invités a été très représentatif, allant de parents septuagénaires à la jeune belle-sœur en passant par des familles amies complètes, équipées de préados ou de jeunes enfants… et jamais, nous n’avons ressenti cette haine qui apparaîtrait au bout de quelques jours de vie en communauté sur un voilier. La conclusion est-elle généralisable ? Peut-on lancer des invitations à tout va sur un bateau de voyage, ou mieux vaut-il se conforter dans une prudente vie d’ermite ?

Évidemment qu’il faut inviter vos amis et votre famille sur votre bateau. Partager quelques heureux moments de votre vie en mer offrira à l’équipage et ses invités des souvenirs inoubliables. Toutefois… toutefois, gardez en tête un principe de base : la vie en communauté sur un bateau reste un exercice exigeant tact et finesse et dont la difficulté est proportionnelle à la durée de l’invitation. Les séjours d’une ou deux semaines ne posent généralement pas de problème pour des êtres normalement constitués socialement. Mais avant d’envisager une grande odyssée communautaire, prévoyez une navigation test de quelques semaines, cela devrait mettre en évidence les plus gros risques d’incompatibilité d’humeur.

Cet article est issu de la rubrique « Attention travaux » qui traite de la question de la préparation et de la maintenance d’un bateau de grand voyage, question qu’il ne faut pas négliger car elle est une activité très consommatrice de temps et de budget. Le sujet est ici les compétences du capitaine « technicien polyvalent ».

Au-delà d’une trop facile mise en cause de l’environnement marin, la vulnérabilité de nos voiliers s’explique aussi par le manque de compétences de l’équipage. Même si notre ego de navigateur en souffre, le diagnostic n’a cependant rien de surprenant ou d’insultant, le métier de marin au long cours demandant une polyvalence extraordinaire. Il exige d’être voilier, mécanicien, électricien, informaticien, plombier, électronicien, gréeur, menuisier…. À part Léonard de Vinci, aucun être humain n’est capable de réunir tous ces savoirs.

Le premier niveau de l’incompétence du marin s’exprime par des insuffisances dans les missions de prévention. Beaucoup d’entre nous savent, par exemple, qu’il faut vidanger un moteur ou changer les filtres à gasoil régulièrement. Mais saviez-vous qu’il faut également détartrer de temps en temps le système de refroidissement d’un moteur de bateau avant qu’il ne commence à chauffer pour une raison mystérieuse ? Et pensez-vous à graisser les charnières de vos panneaux de pont avant qu’elles ne cassent parce que bloquées par le sel ? Et vérifiez-vous de temps en temps l’étanchéité de votre console de barre avant que vos instruments de navigation ne commencent à se mettre en court-circuit à cause de la présence d’eau de mer ?

La différence entre un marin novice et un marin d’expérience s’affirme ici. Le novice a une vision abstraite du temps nécessaire à l’entretien d’un bateau. Le vieux loup de mer en a une vision très précise sous forme de liste annuelle, mensuelle ou hebdomadaire de tous les points de révision prévenant les pannes classiques. Bien sûr les novices les plus pragmatiques ne partent pas autour du monde pour se transformer en technicien de maintenance polyvalent et pensent à juste titre, qu’ils existent des professionnels pour assumer ces tâches. Le raisonnement est cohérent, mais il est soumis à deux conditions incontournables. La première est d’avoir un compte en banque à la hauteur de ses exigences car la différence de coût d’entretien par l’équipage ou par des hommes de l’art peut varier dans un ratio d’un pour dix. La deuxième est de trouver les dits professionnels au moment opportun et cela peut tenir de l’exploit dans certaines régions appréciées des navigateurs au long cours.

L’incompétence du marin se traduit aussi dans le nombre d’équipements détériorés ou détruits du fait d’une mauvaise utilisation, d’une erreur de manipulation ou simplement de l’ignorance. Là aussi les exemples sont infinis : un lazy-bag déchiré parce que mal ouvert au moment de hisser la voile, des batteries mises hors-services car leur étiquette « Étanche » laissait penser qu’il était inutile d’en contrôler le niveau, un appareil électronique grillé du fait de l’inversion de la polarité électrique…

La différence entre un navigateur d’expérience et un débutant se manifeste là encore de manière forte. Le vieux routier casse peu, reste serein en cas de bévue destructrice et sait réparer vite. À l’inverse, le débutant casse beaucoup, se désespère à chaque déprédation et affronte la réparation comme un sacerdoce. Que les apprentis en grand voyage se rassurent, le parcours initiatique qui vous sépare du statut de capitaine chevronné n’a rien de mystique. Si le marin d’expérience casse moins et répare plus vite qu’un néophyte, c’est tout simplement parce qu’il a déjà cassé et donc qu’il a eu à réparer. Positivons alors sur la base d’un nouvel adage : « C’est dans l’épreuve qu’un capitaine fait ses preuves ». Ou plus prosaïquement : « C’est en cassant qu’on apprend à réparer ».

La série « Et si vous achetiez un bateau ? » détaille les différents aspects de l’acquisition d’un bateau de voyage. Dans cet article, il est abordé la question de l’expertise et de la manière de gérer la découverte de points de faiblesse du navire.

Si vous décidez de faire expertiser le bateau que vous projetez d’acheter, accordez vous avec le vendeur à ce sujet avant même de signer le compromis de vente. Le mieux est de s’entendre sur l’arrangement suivant : le prix décidé lors du compromis de vente est susceptible d’être modifié si l’expertise révèle des points de faiblesses anormaux, c’est-à-dire non liés à l’usure normale du bateau.

Tout l’art consiste à s’entendre sur la notion d’usure normale. Exemple vécu aujourd’hui sur le TomNeal : quand l’expert est monté en tête de mât pour contrôler le gréement, il a découvert que l’extrémité haute du tube de l’enrouleur était abîmée. Ce type de problème est assez classique et peut avoir de graves conséquences. Il survient lorsque la drisse du génois n’est pas assez tendue ; elle a alors tendance à s’embobiner autour du tube de l’enrouleur lorsque celui-ci est actionné. Si le génois est enroulé par grand vent, les forces subies peuvent déformer le tube. Bien sûr notre ami Murphy se fera une joie d’en profiter pour monter un scénario catastrophe : le tube déformé raguera contre l’étai, l’étai abîmé cèdera, le mât tombera… En conséquence, l’expert nous conseille la réparation de l’enrouleur, mais aussi un contrôle complet du système. Il faut faire démonter l’enrouleur et déposer l’étai. Il préconise même un changement pur et simple de l’étai. Vu l’importance de ce câble, il n’est pas idiot de le remplacer après six années de bons et loyaux services dont cinq en location. Pas idiot, mais pas donné non plus.

La première morale de l’histoire est qu’il faut régulièrement vérifier la tension de la drisse de génois. Comme d’habitude, les engins qui nous mâchent le travail ont tendance à nous piéger dans la facilité. Si nous avions hissé notre génois à chaque navigation au lieu de simplement le dérouler, nous n’aurions aucun souci de tension de drisse. Mea culpa.

La seconde morale est que lors d’une vente, il est rare de ne pas être confronté à un de ces cas de figure. Et la question « Qui paye ? » est souvent le point de départ de relations acheteur – vendeur de moins en moins cordiales. L’accord préalable sur la notion d’usure normale revêt ici toute son importance. Pour continuer avec notre exemple, qui devra payer la facture du gréeur ? Le vendeur ? Cela se défend. Il est le seul responsable de la détérioration et celle-ci n’a rien d’une usure normale. L’acheteur ? On peut effectivement partir du principe qu’un bateau d’occasion n’est pas un bateau neuf et qu’il a forcément des points faibles à faire réparer. Dans le cas du TomNeal, nous nous en sommes sortis de la manière suivante : la réparation de l’enrouleur et le contrôle de l’étai sont intégralement à notre charge. Si ce dernier se révèle abîmé, nous règlerons également la facture de son remplacement. Par contre, si l’étai est indemne et est changé de manière préventive, notre ami Jean-Paul assumera la dépense. C’est si simple lorsque l’on est entre marins honnêtes…

En cas de litiges sur ce genre de point, rien n’empêche de demander à l’expert un arbitrage. Mais là aussi, mieux vaut que le vendeur, l’acheteur et l’expert aient un accord de principe sur la question avant le début des festivités.

« Beaucoup de candidats au voyage oublient l’éventualité que leur greffe de marin navigateur ne prenne pas du tout. Le phénomène est sans doute lié aux récits de grands voyages. Ceux-ci présentent le plus souvent des aventures exceptionnelles et ont tendance à omettre qu’on se blase aussi des palmiers et des lagons. Et puis, les navigateurs au long cours qui ont découvert l’ennui et le désir de revenir à terre n’écrivent pas de livre. Le psychotest suivant a pour objet d’aider le candidat au voyage à définir s’il ressentira qu’il en a « fait le tour » après quinze jours ou quinze ans. Bonne navigation dans les abîmes de votre cerveau d’Australopithecus Voilus. »

Questions pour un marin : Répondez aux questions suivantes en toute sincérité et vous saurez si votre destinée est sur la grande bleue ou sur le plancher des vaches.

 Les vacances

1.Vous préférez les vacances à la montagne ou à la campagne, le bord de mer vous ennuie.
2.Vos vacances sont en général en bord de mer et ces quelques semaines vous suffisent pour le reste de l’année.
3.Vos vacances se passent au bord de la mer exclusivement. Vous vous y sentez revivre. Pendant ces séjours, vous êtes ravis de l’arrivée d’une
tempête qui est l’occasion d’aller admirer le spectacle des déferlantes.

 Les voyages

1. Le monde est trop vaste pour vous, vos voyages préférés sont ceux proposés par quelques bons reportages à la télé.
2. Vous vous offrez un grand voyage une fois par an. Votre soif de découverte est ainsi rassasiée.
3. Vous êtes un consommateur insatiable de nouveaux paysages et de nouvelles cultures. Vous faites votre valise et sautez dans un avion à chaque fois que possible.

 Les sports d’eau

1. Vous savez nagez, mais la dernière fois que vous vous êtes baigné remonte à bien longtemps. Vous préférez la terre ferme et tout environnement liquide vous semble hostile par nature.
2. Vous avez toujours regardé les activités nautiques d’assez loin, mais devenir véliplanchiste ou plongeur émérite vous tente.
3. Vous êtes un amateur effréné de sports d’eau : voile, pêche, planche à voile, plongée, natation, kayak, vous n’avez pas encore tout essayé, mais le ferez à la première occasion.

 Le bricolage

1. Votre boîte à outils se limite au marteau et aux deux tournevis hérités d’un grand oncle. L‘idée d’avoir à vous en servir vous irrite.
2. Le bricolage n’est pas votre passe temps favori, mais si c’est nécessaire, vous ne craignez pas de mettre les mains dans le cambouis.
3. Vous êtes un bricoleur hors-pair, une bonne partie de votre temps libre est dédiée aux bricolages en tout genre.

 L’appétit

1. La vue d’un plat de crustacés vous donne de l’urticaire. Pour vous, la bonne place d’un poisson est un aquarium et non dans votre assiette.
2. Le poisson ne vaut pas une bonne côte de bœuf, mais vous appréciez de temps à autres une sole meunière ou un plat de langoustines.
3. Vous mangez plus de poisson que de viande. Pour votre anniversaire votre mère vous préparait des coquilles Saint-Jacques.

 Le relationnel

1. Vous ne parlez qu’aux gens que vous connaissez et encore. Vous préférez vivre reclus dans votre clan familial que d’avoir à subir toute forme de sociabilité.
2. Vos amis sont importants même si vous ne passez pas votre vie avec eux. Vous aimez aussi de temps à autre faire de nouvelles connaissances.
3. Vous êtes particulièrement ouvert aux autres et n’hésitez pas aborder des inconnus dans l’espoir de vous faire de nouveaux amis.

L’espace

1. Vous êtes claustrophobe, un petit espace vous met mal à l’aise. Le même petit espace peuplé d’une ou quelques personnes vous devient     insupportable.
2. Vous ne souffrez pas de claustrophobie, mais vous appréciez votre confort qui reste lié à un espace minimum.
3. Vous n’aimez pas vivre dans des espaces trop vastes. Seul un espace réduit vous permet de construire le nid dont vous avez besoin.

 La technique

1. Vous avez horreur de la technique. Elle est pour vous purement utilitaire, tenter d’en comprendre le fonctionnement est du ressort d’un ingénieur     diplômé.
2. Si un appareil électrique ou un jouet mécanique tombe en panne, vous tentez de le réparer mais vous abandonnez dès que la complexité de     l’objet vous dépasse.
3. Vous aimez résoudre des casse-tête techniques, vous les considérez comme des défis à relever avec plaisir.

 Le dynamisme

Le week-end arrive, le reste de votre famille est en voyage. Vos amis ne répondent pas au téléphone. Vous êtes seul et rien n’est programmé.
 
1. Vous vous installez devant la télé le vendredi soir. Le dimanche après midi, vous y êtes encore. Un sentiment morbide vous taraude alors. Vous     savez désormais que la vie ne vaut pas la peine d’être vécue.
2. Vous auriez aimé voir du monde pendant ces deux jours. Néanmoins, vous mettez à profit ce temps libre pour faire un tas de petites choses qui traînaient depuis longtemps.
3. Ces deux jours coupés du monde sont pour vous un temps de grâce. Lecture, cinéma, bricolage, ménage… La fin du week-end arrive trop vite, vous n’avez pas eu le temps de faire tout ce que vous aviez prévu.

 La nausée

1. Monter sur un ponton vous donne le mal de mer. Vous vous souvenez des rares fois où vous êtes monté sur un bateau comme d’un cauchemar     au goût de vomi.
2. À l’instar de beaucoup de terriens, vous avez déjà souffert du mal de mer, mais il est probable qu’après quelques jours sur un bateau, vous serez amariné.
3. Vous n’avez jamais eu le mal de mer. Dans des conditions maritimes particulièrement dures, si vous sentez une vague nausée, vous avalez une tranche de pain avec un bon morceau de pâté pour vous caler l’estomac.

Pour connaître votre profil de marin, faites la somme des nombres correspondant à vos réponses.

Vous avez plus de 27 points, vous êtes probablement déjà sur un bateau en train de courir le monde. Si ce n’est pas le cas, partez vite, ou vous allez rater votre vie.

Entre 22 et 26 points, vous avez définitivement du sang de marin dans les eines. Tentez votre chance, larguez les amarres, vous ne devriez pas le regretter.

Entre 17 et 21 points, vous aimez la mer et les bateaux, mais il vous reste à déterminer si vous êtes faits pour les grands voyages. Faites des vraies croisières de plus d’une semaine sur le voilier d’un ami ou de location afin de confirmer votre compatibilité avec la vie sur un bateau.

Entre 12 et 16 points, le plancher des vaches est pour vous la seule valeur sûre. Votre séjour sur un bateau se limitera de préférence à la traversée Marseille – Calvi sur un ferry ou dans le pire des cas à une journée sur le bateau à moteur de votre voisin de vacances.

Moins de 11 points, évitez de vous approcher d’un bateau. Une navigation même courte vous laisserait entrevoir les portes de l’enfer.
  
Pour les amoureux de la mer, avoir plus de 22 points est probablement une bonne nouvelle. Pour les amoureux de la mer vivant en couple, la mauvaise nouvelle est qu’il faudra faire passer le test à votre conjoint et faire la moyenne des deux notes. Il est malheureusement rare que le résultat de la pondération soit favorable, surtout si votre conjoint est une femme.